Stato&Mercato

L'economia del "Fatto Quotidiano". Il blog di Stefano Feltri

10 buoni propositi per la mobilità nel 2010

dal Fatoo quotidianod el 15 gennaio

di Marco Ponti

Politecnico di Milano

1. Dire la verità su chi paga, chi riceve, e chi inquina. Il pubblico, e spesso anche i media, ignorano alcune cose ovvie ed essenziali: quanti sussidi vengono erogati con i nostri soldi, e a chi vanno, quanto pagano i viaggiatori e quanto i contribuenti, quanto inquinano i trasporti. Alcuni esempi banali: versiamo alle ferrovie e ai trasporti locali circa 10 miliardi di euro all’anno, e ricaviamo dai trasporti stradali per via fiscale e tramite pedaggi circa 50 miliardi. Nulla di male, se questa fosse una scelta informata e trasparente. Ma certo così oggi non è. I trasporti stradali generano circa il 25 per cento del CO2, ma se si mettessero tasse analoghe a quelle sulla benzina sugli altri inquinatori, si sentirebbero (e si sono sentiti da Confindustria), strilli fino al cielo.

2. Chiamare i pendolari con il loro nome, e aiutarli. I pendolari ferroviari sono meno del 10 per cento del totale, poi vengono quelli che vanno in autobus, e la grande maggioranza deve andare in macchina (pagando tantissimo), e non per scelta, ma perché l’assetto del territorio e del mercato del lavoro non consentono tecnicamente altre soluzioni. Occorre aiutare tutti i pendolari, distribuendo le risorse pubbliche secondo queste proporzioni, e secondo il reale livello di disagio dei diversi modi di trasporto (ritardi dei treni, ma anche ritardi da code infinite…).

3. Smetterla di buttare i soldi pubblici per i ricchi o per immagine (nuove Alta velocità).  Fare conti trasparenti e pubblici, non trovare trucchi di “finanza creativa”. L’Alta velocità Milano-Napoli è costata il triplo del dovuto, ma almeno servirà molto traffico, si spera: è la spina dorsale del paese. Nessuno però ha risposto dei costi, generati da appalti fatti tra amici, senza gare. Ma “perseverare diabolicum”: altre linee avranno molto meno traffico (alcune pochissimo), e  questo governo continua a non voler fare gare. Escogitare finte partecipazioni di privati ipergarantiti (cioè senza rischi) è solo un modo per mascherare spesa pubblica aggiuntiva, e di far regali ad amici.

4. Smetterla di favorire i concessionari monopolisti (autostrade, aeroporti, ferrovie, TPL). Regolarli con un’Autorità indipendente. Se non c’è un forte difensore degli utenti che possa resistere alle non virtuose pressioni politiche, non c’è speranza né di equità né di efficienza nel settore dei trasporti. Si guardi la vicenda delle tariffe autostradali (galline dalle uova d’oro), o i costi del sistema ferroviario, o la scarsa concorrenza nel trasporto locale, o l’aumento arbitrario, pagato dagli utenti, per gli aeroporti, o la sistematica persecuzione delle compagnie low cost (e i folli sussidi all’Alitalia).

5. Per la crisi, concentrarsi sui  progetti infrastrutturali  che occupano gente e servono subito. La crisi economica non è affatto finita. La spesa pubblica è essenziale per il rilancio occupazionale, e proprio per questo occorre che sia con effetti rapidi, e con alta intensità di lavoro, non di capitale. Cioè tutto il contrario della logica delle “grandi opere”, mentre occorrono manutenzione e “piccole opere” (che tra l’altro sono anche di utilità molto più certa). Lo ha scritto persino il ministro Renato Brunetta!

6. Aiutare chi spinge ad abbassare le tariffe (Ryanair, Montezemolo, la regione Piemonte), non chi le alza (Alitalia).  Inefficienze nel caso di soggetti pubblici, o rendite nel caso di soggetti privati non esposti a pressioni concorrenziali, sono tra i mali che affliggono i trasporti italiani. L’attuale governo sembra muoversi in direzione opposta: il ministro Matteoli ha addirittura dichiarato che “auspica che la regione Piemonte (di centrosinistra) rinunci alle gare per i servizi locali, in favore di Fs”. La regione Lombardia (di centrodestra) ha addirittura fuso le ferrovie Nord, di sua proprietà, con Fs. Il governatore del Lazio (di centrosinistra) aveva auspicato l’allontanamento da Roma di Ryanair.

7. A livello urbano, smetterla di far gare per finta per il TPL. Il vero veleno della recente riforma finto-liberale è che i giudici (i comuni) sono anche di solito i concorrenti, con le loro imprese, e si trovano così in un lieve conflitto di interessi, cui però, coerentemente col quadro nazionale, nessuno fa caso. La nuova legge incoraggia poi non tanto la concorrenza, quanto la privatizzazione. I privati senza concorrenza di solito fanno peggio delle aziende pubbliche.

8. Per l’ambiente, fare i conti su dove costa meno abbattere e distinguere i tre temi: effetto serra, danni alla salute, congestione. Difendere l’ambiente è sacrosanto, ma nei trasporti costa molto caro, per ragioni tecniche. Poi i problemi ambientali sono molto diversi tra loro, e richiedono politiche specifiche. Oggi in nome dell’ambiente si giustificano politiche prive di senso: si pensi ai sussidi alle ferrovie contemporanei agli sconti su tasse e pedaggi dei camionisti… o all’Alta velocità dove non c’è domanda.

9. Fare i conti sui gruppo sociali che guadagnano e che perdono con le diverse politiche.  E’ perfettamente possibile valutare gli impatti sociali di politiche alternative, ma questi conti non si fanno mai. Per esempio, la “fuga dalla rendita” spiega gran parte della dispersione urbana, aspramente condannata dagli urbanisti. Ma si pensi anche alle filiere industriali che potrebbero essere avvantaggiate da sistemi logistici più efficienti e concorrenziali, non certo da opere di impatto mediatico.

10. Per concludere: più tecnologia, più mercato, e meno cemento (come dimostreranno i conti, se mai si faranno…). I conti si limiterebbero a confermare il buon senso, e consentirebbero decisioni più condivise e trasparenti, come si usa in alcuni paesi sviluppati.

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15/01/2010 Posted by | Articoli, Il Fatto Quotidiano | , , , , , , , , , , | Lascia un commento

La prudenza (italiana) della Fiat

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La Punto Evo

Mentre ad Auburn Hills, Detroit, dove ha sede la Chrysler, c’è  grande fermento per la presentazione del nuovo piano industriale dell’amministratore delegato Sergio Marchionne, in Italia il gruppo Fiat mantiene una posizione di attesa. Pochi modelli nuovi, molti restyling di quelli vecchi e innovazioni importanti, come la nuova ammiraglia Lancia, rimandate a quando partiranno le produzioni congiunte con Chrysler. “In Fiat Marchionne punta su nuove motorizzazioni, come il nuovo motore multi air e presto un bicilindrico o turbo a bassi consumi, che intercetta una domanda di auto più ecologiche”, spiega Giuseppe Volpato, economista industriale autore per Il Mulino di “Fiat group automobiles, un’araba fenice nell’industria automobilistica”.

Una strategia che consente di evitare gli altissimi costi della produzione di nuovi modelli ma permette di vendere a un prezzo più alto quelli aggiornati, dando l’impressione di non essere immobili. Nell’ultima trimestrale Fiat spiega di aver stimato per il 2009 una riduzione della domanda del 20 per cento, ma nei primi nove mesi il suo fatturato si è ridotto solo dell’1,4 per cento rispetto allo scorso anno. Che, nel ramo automobili del gruppo, significa 538.900 veicoli immatricolati.

Il cardine della strategia attendista è la Punto Evo, presentata al salone di Francoforte e in vendita dal 10 ottobre che ha avuto un’ottima accoglienza sul mercato: “Abbiamo migliorato la Grande Punto per inserirla in un ambiente cambiato, perché riuscisse a mantenere la sua attitudine innovativa”, ha detto Roberto Giolito, il direttore stile di Fiat che progettò la nuova 500.

Le operazioni di restyling funzionano bene sui veicoli Fiat, più complicate su quelli degli altri marchi del gruppo. Spiega il professor Volpato che “l’Alfa Romeo è in una situazione complessa, un prodotto atteso come la nuova 166 è stato rinviato ancora, ma MiTo si vende ma meno di quanto si poteva sperare, molto dipenderà da come andranno la Milano e la Torino, rispettivamente aggiornamenti della 147 e della 157”. Il caso Lancia è il più delicato. La cura Marchionne di Fiat era partita proprio da lì, grazie anche al responsabile marketing Luca De Meo (ora in Volkswagen), con il grande successo della Ypsilon, ora un po’ invecchiata. “Il problema è che la Thesis, l’ammiraglia, non si riesce a vendere”, spiega Volpato. E proprio su Lancia si testeranno le sinergie con Chrysler. Il rilancio della casa di Detroit partirà dai marchi Jeep e Cherokee e dai mini-Suv, ma la prima auto con marchio Chrysler prodotta da Fiat dovrebbe arrivare nel 2013. E potrebbe essere proprio quella la nuova ammiraglia di cui la Lancia ha bisogno, uno stesso modello commercializzato con due marchi diversi sulle due sponde dell’Atlantico.

Uno degli effetti delle strategie ormai sempre più internazionali del gruppo è che i modelli da cui dipende il successo non sono più quelli prodotti in Italia: la Uno, decisiva per i mercati sudamericani, è prodotta in Brasile; la Cinquecento per le grandi città americane sarà fatta in Messico; la Qubo (di cui è stato appena presentato il restyling Trekking) è fabbricata in Turchia. E altri modelli presto potrebbero essere trasferiti nello stabilimento in Serbia da poco acquisito.

06/11/2009 Posted by | Articoli, Il Fatto Quotidiano | , , , , , , , , , , , , , | Lascia un commento

Vero, falso e mistero: quello che sappiamo dell’Avvocato e il fisco

L’EREDITA’ DI GIANNI. Per ora c’è una sola certezza: l’Agenzia delle entrate sta indagando su presunti (e illeciti) tesori segreti nei paradisi fiscali. Ma i numeri che circolano sono tutti da dimostrare. Tutto parte dalle tesi di Margherita Agnelli: quando è morto Gianni, dice, quello che è stato diviso non era il suo patrimonio complessivo.

L'Avvocato Gianni Agnelli

L'Avvocato Gianni Agnelli

La vicenda della presunta evasione fiscale di Gianni Agnelli e dei fondi esteri che il fisco sta cercando è diventata un caso politico. E anche di storia economica, riportando il dibattito sulla Fiat agli scontri interni alla famiglia proprio quando il gruppo di Torino, con la gestione di Sergio Marchionne, se ne stava emancipando, forte di un profilo sempre più internazionale dopo aver inglobato l’americana Chrysler. Può essere utile fare il punto su quanto davvero si sa – al netto delle speculazioni e dei si dice – della questione.

Di cosa si sta discutendo?

Il dodici agosto 2009 il Tg5 rivela che l’Agenzia delle entrate ha avviato un’indagine sull’eredità di Gianni Agnelli, morto nel 2003, dopo le dichiarazioni della figlia Margherita che – iin una causa civile in corso e interviste – ha sostenuto l’esistenza di un tesoro segreto dell’Avvocato, a lei nascosto al momento della divisione dell’eredità. Circola una stima: tra uno e due miliardi di euro (i legali di Margherita sostengono sia almeno 1463 miliardi), ma essendo capitali di cui ancora deve essere accertata l’esistenza, non sono numeri affidabili.

Perché se ne parla soltanto ora?

L’indagine del fisco era già avviata, ma è stata resa pubblica, per il suo alto valore simbolico, insieme ad altre nel momento in cui il fisco (e il governo) volevano mandare un messaggio di impegno nella lotta all’evasione. Che dovrebbe servire a convincere chi ha portato capitali all’estero a rimpatriarli pagando la penale prevista dallo scudo fiscale (che sarà dettagluiato a breve) invece che lasciarli nei conti stranieri dove, minaccia il fisco, prima o poi verranno scovati. Se davvero esistesse un tesoro riconducibile a Gianni Agnelli, questo non potrebbe essere rimpatriato con lo scudo, perché non si applica ai procedimenti in corso al momento della scadenza per aderirvi, cioè il 15 settembre. Un’altra scadenza che secondo alcuni potrebbe motivare l’esplosione del caso è l’avvicinarsi del 12 novembre, quando il il giudice Brunella Rosso del tribunale civile di Torino si pronuncerà sulla causa che ha visto Margherita Agnelli contro tre alti dirigenti delle holding di famiglia, Gianluigi Gabetti, Franzo Grande Stevens e Siegfried Maron. Il giudice ha già respinto i 48 capitoli di prova (documenti e richiesta di testimonianze) presentati da Margherita, decisione che è stato interpretata come un segnale di debolezza della figlia di Gianni Agnelli. A questo si aggiunge che, nell’ultima fase del contenzioso, Margherita ha cambiato squadra di legali, cosa che suscita qualche incognita sulle sue strategie future.

Cosa spinge Margherita a scontrarsi con sua madre e tre dei suoi figli?

Nel gennaio del 2003 muore Gianni Agnelli e si apre una complessa partita per la sua successione in cui si deve decidere la spartizione delle sue partecipazioni azionarie (nelle holding che controllano la FIat) e del suo patrimonio personale. Margherita sostiene – anche in tribunale – che il patrimonio diviso non fosse quello complessivo e che una parte sia rimasta nascosta all’estero (nota solo a Gabetti, Grande Stevens, Maron e pochissimi altri). Queste convinzioni maturano però solo in un secondo momento. Dopo la morte dell’Avvocato, infatti, Margherita firma nel 2004 un “accordo tombale”, definitivo, sull’asse ereditario di Gianni Agnelli, che riguarda anche le spettanze della moglie dell’Avvocato, Marella Caracciolo. Nell’ambito di tale accordo, Margherita rinuncia alla sua quota nella catena di comando societario a monte della Fiat, in quella fase sull’orlo del collasso soprattutto per l’andamento del settore auto. Negli anni successivi Margherita ha ammesso che quella decisione si è rivelata un errore, anche perché la spartizione delle quote nella società Dicembre tra i suoi primi tre figli (spartizione che ha detrminato l’ascesa di John Elkann a erede di Gianni) è stata organizzata – sostiene lei – da Gabetti e Grande Stevens alle sue spalle, senza informarla. La battaglia di Margherita ha comportato un detrioramento progressivo dei rapporti con suo figlio John (avuto dal primo marito Alain Elkann, ora Margherita è sposata con Serge de Pahlen) e con sua madre.

Quali prove ha Margherita a sostegno della tesi dell’esistenza di un patrimonio occulto dell’Avvocato?

Il quotidiano Libero sta pubblicando a puntate la storia della successione (firmata da Gigi Moncalvo) che ricostruisce la vicenda dal punto di vista di Margherita. La pistola fumante da lei individuata è un assegno di 109 milioni a lei versato da un soggetto non rivelato dalla banca che lo ha pagato, cioè Morgan Stanley. Quei soldi sono una piccola parte della liquidità che spetta a Margherita nell’ambito dell’accordo tombale, a conguaglio dei beni immobili e mobili già consegnati. Il fatto che Morgan Stalney si rifiuti di comunicare chi ha ordinato il bonifico spinge Margherita a sospettare che ci siano delle sacche di denaro a suo tempo a disposizione dell’Avvocato – nascoste nei paradisi fiscali e conosciute solo, dice Margherita, da Gabetti, Grande Stevens e Maron- di cui lei non aveva contezza. E quindi la spartizione del patrimonio è tutta da rifare, dopo aver conteggiato anche i tesori segreti. Allo stato delle cose, però, niente lascia pensare che la stabilità azionaria della Fiat sia in discussione.

Che cosa rischiano gli eredi di Gianni (John e i suoi fratelli, Margherita e Marella) nell’indagine del fisco?

 Per ora nulla, visto che ancora non è stata dimostrata l’esistenza del tesoro estero che dovrebbe essere frutto dell’evasione fiscale dell’Avvocato. La procura di Torino, subito dopo che l’indagine dell’Agenzia delle entrate è stata resa pubblica, ha chiarito di non aver aperto nessuna inchiesta (anche se potrebbe sempre farlo, qualora emergessero ipotesi di reato). Se davvero dovesse qualcosa di concreto, potrebbero arrivare multe dell’agenzia a chi si è reso responsabile della sottrazione dei capitali all’erario italiano. A complicare la situazione c’è il fatto che Margherita e Marella Caracciolo sono entrambe residenti in Svizzera. Un elemento che può concorrere a chiarire la situazione è l’accertamento sulla cittadinanza svizzera di Marella, messa in discussione da chi l’accusa di detenere oltre frontiera una residenza fittizia, cosa che sarebbe dimostrata dai contratti del personale di servizio e dalla presunta permanenza dei suoi cani (Husky) più a Torino che in Svizzera.

25/08/2009 Posted by | Articoli, Il Riformista | , , , , , , , , , , , , , , | 1 commento

Nell’eterno derby Mi-To, Milano tenta la rimonta

MODELLI. La politica milanese ritrova compattezza (tutta a destra), Chiamparino in attesa. E Mirafiori si ferma per un giorno.

L'Alfa MiTo
Da anni si rincorrono, si confrontano e si superano. Di quella che resta indietro si parla subito di declino imminente. Milano e Torino, Mi-To, la megalopoli – sempre e solo potenziale – del Nord. Per la prima volta da molti mesi, Milano sembra in rimonta su Torino.

Questi i fatti. Ieri a Torino c’è stato lo sciopero di operai della Fiat «più grande dal 2003 e da quando c’è Sergio Marchionne», ha detto il segretario provinciale della Fiom Giorgio Airaudo. L’adesione, secondo il sindacato, è stata di quasi del quaranta per cento, e senza divisioni tra sigle: tutti vogliono essere rassicurate che gli aumenti introdotti nel 2006, una specie di una tantum da 800 euro per pagare le vacanze, sia garantita anche in quest’anno di cassaintegrazione e difficoltà. Un evento che è stato notato anche perché Marchionne ha sempre avuto rapporti eccellenti con i sindacati, in tutta la sua carriera e soprattutto in quella in Fiat. «É una classica lotta salariale difensiva, i lavoratori chiedono all’azienda di vedere i soldi che ha promesso ma per ora non ha mantenuto», spiega Ferdinando Liuzzi, della Fiom. Intanto l’azienda, con l’amministratore delegato Sergio Marchionne, ha dichiarato di essere interessata alla carrozzeria Bertone, più di mille dipendenti, in crisi dal 2005. Il modello Torino che si era costruito in questi anni, però, non si reggeva solo sulla Fiat, che ora è un po’ meno torinese e molto più internazionalizzata (soprattutto da quando Marchionne è in carica come capo della nuova Chrysler). C’era anche la sinergia con le istituzioni. L’ultimo guizzo della spinta propulsiva torinese nella politica italiana è stato il tentativo di Sergio Chiamparino di inserirsi nella competizione per la segreteria del Partito democratico. Ma alla fine ha deciso di restare in attesa, sopra le parti, in attesa di tempi più adatti a riproporre la torinesità in politica. Nei mesi scorsi si era parlato di un declino del modello Torino anche per l’attrazione progressiva che Milano esercitava sul conglomerato Intesa San Paolo che, con l’uscita di Pietro Modiano, ha perso uno dei garanti del legame con la città.

Per una coincidenza temporale che forse ha un valore simbolico, nella stessa mattina in cui – a Torino – gli operai sfilavano contro la Fiat, sul Sole 24 Ore di ieri Alberto Meomartini annunciava che «il rilancio può partire da Milano». Meomartini è il presidente di Assolombarda, l’associazione degli industriali della Lombardia, e ha appena formato la sua giunta con cui provare a sfruttare la grande occasione che ha Milano per costruire un sistema imprenditoriale: l’Expo 2015. Domani iniziano gli “Stati generali” dell’Expo al Teatro Dal Verme, un «brainstorming» come l’ha chiamato Roberto Formigoni, che dovrebbe fare da nuovo inizio per la preparazione dell’evento. Il primo anno dopo l’assegnazione è andato sprecato nelle tensioni tra Roma, Milano, Giulio Tremonti e il sindaco Letizia Moratti: ma ora, con il nuovo amministratore delegato Lucio Stanca al posto di Paolo Glisenti sembra che qualcosa sia cambiato. «È Meomartini l’uomo chiave. Operazioni come l’Expo hanno bisogno di un sistema che ha sua volta necessita di un centro, di qualcuno che agisca come punto di aggregazione. La sua Assolombarda può svolgere questa funzione», dice l’economista Giulio Sapelli, che insegna alla Università Statale di Milano. Le ultime elezioni, del sette giugno, hanno portato alla guida della provincia Guido Podestà, del Popolo della libertà, al posto di Filippo Penati, del Pd, determinando una maggiore omogeneità politica che dovrebbe favorire la collaborazione. Con l’altro vertice del quadrilatero, oltre a Stanca, Moratti e Podestà, che viene di solito individuato nella camera di commercio guidata da Carlo Sangalli. «L’impressione che qualcosa stia cambiando è recente, nei mesi scorsi si è veramente temuto il collasso», dice Sapelli, e testimonianza del clima la offre il libro del giornalista Marco Alfieri, “La peste di Milano” (Feltrinelli).

Anche Mario Monti, il presidente della Bocconi, ha individuato nell’Expo 2015 l’evento decisivo del prossimo decennio, al termine di settimane in cui era circolata la voce di una possibile rinuncia al progetto (Tremonti non ne è mai stato entusiasta). «In assenza di una scadenza-chiave dataci dall’Europa, dovrebbe essere la comunità nazionale, guidata dal governo a darsene una, per farvi convergere gli sforzi pubblici e privati», ha scritto Monti sul Corriere della Sera il 28 giugno.

Il successo, politico ma anche logistico, del G8 de L’Aquila ha trasmesso l’impressione a livello internazionale che l’Italia può essere capace di gestire eventi internazionali di quel livello, e già si parla del modello aquilano applicato a Milano. Se poi si vuole stare sul piano dei simboli del momentum milanese, poi, bisogna aggiungere all’elenco il progetto leghista della nuova cittadella del cinema in viale Fulvio Testi. Alla fine del 2008, quando si celebravano le esequie del modello Torino dopo l’uscita di Modiano da Intesa San Paolo, tra i segnali a favore della tesi declinista ce n’era anche in quel caso uno cinematografico, l’addio di Nanni Moretti al fesrival del cinema di Torino. Ma poche settimane dopo è iniziata la partita internazionale della Fiat di Marchionne per conquistare prima Chrysler e per tentare di replicare l’operazione con Opel, mossa (per ora) senza risultati. E si è cominciato a parlare di un nuovo modello Torino.

A settembre, come ha confermato anche il direttore del Fondo monetario internazionale Dominique Strauss-Khan, la crisi dell’economia reale diventerà più grave dal punto di vista dell’occupazione. E si vedrà se questo sposterà di nuovo gli equilibri parziali tra la città della grande fabbrica, Torino, e quella delle piccole imprese disperse nell’hinterland, Milano.

15/07/2009 Posted by | Uncategorized | , , , , , , , , , , , , , , , | Lascia un commento