Stato&Mercato

L'economia del "Fatto Quotidiano". Il blog di Stefano Feltri

10 buoni propositi per la mobilità nel 2010

dal Fatoo quotidianod el 15 gennaio

di Marco Ponti

Politecnico di Milano

1. Dire la verità su chi paga, chi riceve, e chi inquina. Il pubblico, e spesso anche i media, ignorano alcune cose ovvie ed essenziali: quanti sussidi vengono erogati con i nostri soldi, e a chi vanno, quanto pagano i viaggiatori e quanto i contribuenti, quanto inquinano i trasporti. Alcuni esempi banali: versiamo alle ferrovie e ai trasporti locali circa 10 miliardi di euro all’anno, e ricaviamo dai trasporti stradali per via fiscale e tramite pedaggi circa 50 miliardi. Nulla di male, se questa fosse una scelta informata e trasparente. Ma certo così oggi non è. I trasporti stradali generano circa il 25 per cento del CO2, ma se si mettessero tasse analoghe a quelle sulla benzina sugli altri inquinatori, si sentirebbero (e si sono sentiti da Confindustria), strilli fino al cielo.

2. Chiamare i pendolari con il loro nome, e aiutarli. I pendolari ferroviari sono meno del 10 per cento del totale, poi vengono quelli che vanno in autobus, e la grande maggioranza deve andare in macchina (pagando tantissimo), e non per scelta, ma perché l’assetto del territorio e del mercato del lavoro non consentono tecnicamente altre soluzioni. Occorre aiutare tutti i pendolari, distribuendo le risorse pubbliche secondo queste proporzioni, e secondo il reale livello di disagio dei diversi modi di trasporto (ritardi dei treni, ma anche ritardi da code infinite…).

3. Smetterla di buttare i soldi pubblici per i ricchi o per immagine (nuove Alta velocità).  Fare conti trasparenti e pubblici, non trovare trucchi di “finanza creativa”. L’Alta velocità Milano-Napoli è costata il triplo del dovuto, ma almeno servirà molto traffico, si spera: è la spina dorsale del paese. Nessuno però ha risposto dei costi, generati da appalti fatti tra amici, senza gare. Ma “perseverare diabolicum”: altre linee avranno molto meno traffico (alcune pochissimo), e  questo governo continua a non voler fare gare. Escogitare finte partecipazioni di privati ipergarantiti (cioè senza rischi) è solo un modo per mascherare spesa pubblica aggiuntiva, e di far regali ad amici.

4. Smetterla di favorire i concessionari monopolisti (autostrade, aeroporti, ferrovie, TPL). Regolarli con un’Autorità indipendente. Se non c’è un forte difensore degli utenti che possa resistere alle non virtuose pressioni politiche, non c’è speranza né di equità né di efficienza nel settore dei trasporti. Si guardi la vicenda delle tariffe autostradali (galline dalle uova d’oro), o i costi del sistema ferroviario, o la scarsa concorrenza nel trasporto locale, o l’aumento arbitrario, pagato dagli utenti, per gli aeroporti, o la sistematica persecuzione delle compagnie low cost (e i folli sussidi all’Alitalia).

5. Per la crisi, concentrarsi sui  progetti infrastrutturali  che occupano gente e servono subito. La crisi economica non è affatto finita. La spesa pubblica è essenziale per il rilancio occupazionale, e proprio per questo occorre che sia con effetti rapidi, e con alta intensità di lavoro, non di capitale. Cioè tutto il contrario della logica delle “grandi opere”, mentre occorrono manutenzione e “piccole opere” (che tra l’altro sono anche di utilità molto più certa). Lo ha scritto persino il ministro Renato Brunetta!

6. Aiutare chi spinge ad abbassare le tariffe (Ryanair, Montezemolo, la regione Piemonte), non chi le alza (Alitalia).  Inefficienze nel caso di soggetti pubblici, o rendite nel caso di soggetti privati non esposti a pressioni concorrenziali, sono tra i mali che affliggono i trasporti italiani. L’attuale governo sembra muoversi in direzione opposta: il ministro Matteoli ha addirittura dichiarato che “auspica che la regione Piemonte (di centrosinistra) rinunci alle gare per i servizi locali, in favore di Fs”. La regione Lombardia (di centrodestra) ha addirittura fuso le ferrovie Nord, di sua proprietà, con Fs. Il governatore del Lazio (di centrosinistra) aveva auspicato l’allontanamento da Roma di Ryanair.

7. A livello urbano, smetterla di far gare per finta per il TPL. Il vero veleno della recente riforma finto-liberale è che i giudici (i comuni) sono anche di solito i concorrenti, con le loro imprese, e si trovano così in un lieve conflitto di interessi, cui però, coerentemente col quadro nazionale, nessuno fa caso. La nuova legge incoraggia poi non tanto la concorrenza, quanto la privatizzazione. I privati senza concorrenza di solito fanno peggio delle aziende pubbliche.

8. Per l’ambiente, fare i conti su dove costa meno abbattere e distinguere i tre temi: effetto serra, danni alla salute, congestione. Difendere l’ambiente è sacrosanto, ma nei trasporti costa molto caro, per ragioni tecniche. Poi i problemi ambientali sono molto diversi tra loro, e richiedono politiche specifiche. Oggi in nome dell’ambiente si giustificano politiche prive di senso: si pensi ai sussidi alle ferrovie contemporanei agli sconti su tasse e pedaggi dei camionisti… o all’Alta velocità dove non c’è domanda.

9. Fare i conti sui gruppo sociali che guadagnano e che perdono con le diverse politiche.  E’ perfettamente possibile valutare gli impatti sociali di politiche alternative, ma questi conti non si fanno mai. Per esempio, la “fuga dalla rendita” spiega gran parte della dispersione urbana, aspramente condannata dagli urbanisti. Ma si pensi anche alle filiere industriali che potrebbero essere avvantaggiate da sistemi logistici più efficienti e concorrenziali, non certo da opere di impatto mediatico.

10. Per concludere: più tecnologia, più mercato, e meno cemento (come dimostreranno i conti, se mai si faranno…). I conti si limiterebbero a confermare il buon senso, e consentirebbero decisioni più condivise e trasparenti, come si usa in alcuni paesi sviluppati.

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15/01/2010 Posted by | Articoli, Il Fatto Quotidiano | , , , , , , , , , , | Lascia un commento

Breve storia dell’uomo che fa viaggiare i treni

L’ingegnere che fu sindacalista, trent’anni in azienda, oggi è un monopolista di successo. Da mesi sfida Alitalia di Sabelli e si prepara per Montezemolo.

MORETTI

Non fosse per la questione sicurezza, Mauro Moretti non avrebbe motivo di preoccuparsi di quello che si dice e scrive di lui. L’amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato è l’uomo che «ho trovato due miliardi di perdite, e ora sono in attivo», come ha detto lui in un’intervista recente al Giornale. Di interviste ne fa parecchie: almeno una al mese, a volte anche tre. Per spiegare come sta trasformando il simbolo dei carrozzoni di Stato in un’impresa che fa utili, successi che dimostrano che «la polivalenza manageriale non paga». Tradotto: basta mettere uno che è cresciuto dentro le ferrovie, un ingegnere che sa come funzionano i treni a capo della società incaricata di farli muovere, e le cose si aggiustano. Cinquantacinque anni, nato a Rimini, ex maestro di pattinaggio, sindaco appena rieletto di Mompeo, borgo vicino Rieti, trent’anni a occuparsi di ferrovie, vagoni e locomotori. Diventa anche sindacalista della Cgil, dicono che volesse fare carriera dentro al sindacato. Quando capì che non ci sarebbe riuscito, tornò in azienda e continuò a scalare posizioni. Nel 2007 Romano Prodi lo nomina amministratore delegato, dal 2008 il feeling con Silvio Berlusconi si consolida fino a culminare nella famosa esibizione del presidente ferroviere, Berlusconi con il cappello da macchinista nel giorno dell’inaugurazione dell’Alta velocità. Chi ha lavorato con lui racconta di un manager «duro, talvolta dittatoriale», che non ama contraddizioni e con la capacità di ricordarsi dei nemici per anni, anche decenni, senza perdonare. Guadagna, sommando le diverse componenti della retribuzione, 680mila euro all’anno (è un dato pubblico, ieri il ministro Renato Brunetta ha messo sul sito del suo ministero gli stipendi di tutti i dirigenti delle aziende partecipate dallo Stato).

Treni spezzati

Peccato per gli incidenti che continuano. A gennaio l’Eurostar che si spezza tra Napoli e Bologna nella notte del 25 gennaio, poi la recente paralisi della linea Firenze-Bologna (un cavo che si rompe in una galleria, sfonda il vetro, il macchinista ferito sfrutta la discesa per portare il convoglio in stazione, ritardi di oltre tre ore), e infine il disastro di ieri a Viareggio. Nessuno direttamente imputabile alle Fs, ma rischiano di pesare sul futuro dell’azienda come l’incidente del Pendolino del 1997 a Piacenza. La colpa venne data alla troppa velocità, con un conseguente inasprimento dei limiti per i macchinisti che, secondo alcuni esperti di circolazione ferroviaria, hanno solo rallentato i treni dei pendolari senza migliorarne l’affidabilità. Su questo tema Moretti ha fatto anche scelte a rischio di impopolarità. Ha rivendicato il licenziamento del ferroviere Dante De Angelis, che nel corso di una puntata della trasmissione Report aveva duramente criticato la gestione dell’azienda: «Ha detto due falsità – ha detto di recente Moretti – che manca la manutenzione e che ne va della sicurezza. Allarme infondato che ha incrinato il rapporto fiduciario tra lui e l’azienda».

Duello

A parte la sicurezza, l’unica critica che gli viene mossa da chi non lo ama è di essere troppo abile. Di sfruttare al meglio la sua condizione di dirigente di un’azienda che è privatizzata nella forma ma pubblica nella sostanza, di essere un monopolista che sa come consolidare il monopolio dando però l’impressione di tifare per una concorrenza spietata, soprattutto verso gli aerei. Rocco Sabelli, l’amministratore delegato di Alitalia, è spesso il bersaglio delle interviste di Moretti: «Le mie Fs più veloci e affidabili dell’aereo» (Repubblica); «Roma-Milano, il treno sorpassa l’aereo» (Il Sole 24 Ore). I due hanno avuto un piccolo screzio anche il 25 giugno, alla presentazione del logo per il turismo “Magic Italy”, Sabelli ha detto, scherzando ma non troppo, che «il presidente Berlusconi promuove un po’ troppo il treno». Sono mesi che si sfidano, Freccia Rossa contro Freccia Verde (Fs ha protestato con l’Antitrust), tariffe speciali sui treni prenotando in anticipo contro biglietti scontati sull’aereo, Sabelli accusa Moretti di competere solo grazie agli investimenti dello Stato, Moretti accusa Sabelli di sopravvivere solo grazie allo Stato che paga gli ammortizzatori sociali ai dipendenti in esubero. «Le Ferrovie ricevono ogni anno sei miliardi di euro dallo Stato: è singolare che Moretti possa rivendicare di essersi emancipato dal pubblico quando gli investimenti della sua società vengono pagati dai contribuenti, a partire dall’Alta velocità che è stata pagata da tutti noi», dice Marco Ponti, professore di Economia dei trasporti al politecnico di Milano. L’Alta velocità che è il vanto e il potenziale volano di sviluppo delle Fs della gestione Moretti, ha calcolato Ponti, ha aumentato la capacità produttiva della linea Roma-Milano di 330 treni al giorno. Ma i passeggeri sottratti ad Alitalia non sono più di tremila, che ne riempiono al massimo quattro. Ma il nodo politico più delicato è quello dei treni locali, che servono molto agli amministratori locali, talvolta ai pendolari, quasi mai ai bilanci aziendali. Secondo Ponti «due terzi dei treni dichiarati sociali non lo sono», ampliando la categoria di treni che vengono assicurati non per ragioni di profitto ma per garantire il servizio, Moretti riesce a massimizzare il contributo pubblico. Una scelta a perdere che Fs può permettersi perché controlla il 92 per cento del mercato. Adesso sta per arrivare un (piccolo) concorrente, Ntv, compagnia ferroviaria di Luca di Montezemolo e Diego delal Valle, un altro fronte molto delicato dei rapporti dialettici di Moretti. Ntv ha già fatto un esposto all’Antitrust accusando il capo delle Ferrovie di ostacolare il suo ingresso nel sistema. Il 22 giugno Moretti e Montezemolo sono stati entrambi a palazzo Chigi. Ma l’amministratore delegato di Fs dice di non averlo incrociato: «Io non l’ho visto, sarà venuto a parlare della Ferrari».

02/07/2009 Posted by | Articoli | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Lascia un commento