Stato&Mercato

L'economia del "Fatto Quotidiano". Il blog di Stefano Feltri

Termini Imerese: La fine di un progetto


Dopo l’annuncio di un nuovo periodo di cassa integrazione, hanno passato la notte nel municipio, uno dei loro si è inventato sindaco alternativo, i sindaci veri di tutta la zona si sono riuniti per discutere la situazione: gli operai di Termini Imerese combattono una battaglia che non ha possibilità di vittoria. Sono calati in Sicilia anche il ministro dello Sviluppo economico Claudio Scajola, che si occupa delle trattative con la Fiat anche sugli incentivi alla rottamazione, e il sottosegretario Gianfranco Micciché. “L’Italia è una Repubblica fondata sul lavoro”, hanno urlato gli operai ai due esponenti del governo.

LA FINE. Ma Termini Imerese è spacciata. Non solo per le dichiarazioni dell’amministratore delegato di Fiat Sergio Marchionne che ha annunciato da tempo che dal 2011 a Termini non si produrranno più automobili (che cosa si farà non è ancora chiaro). E non è neanche colpa soltanto dei dati sul costo del lavoro. Già nel 2004 l’allora capo di Fiat Auto Herbert Demel spiegava ai sindacati che un’ora di lavoro costa 30 euro in Polonia e in Turchia, 55 a Melfi, 75 a Pomigliano e Cassino, 80 a Mirafiori e 90 a Termini Imerese. “Ma il costo del lavoro non è la variabile decisiva”, ripete spesso Marchionne, che guarda al costo complessivo. A segnare il destino della fabbrica è la sua storia, il suo declino prevedibile, almeno in una certa misura fin dall’inizio: “Termini non ha funzionato”, è il bilancio di quasi 40 anni di storia secondo Giuseppe Berta, professore di Storia economica alla Bocconi ed ex direttore dell’archivio storico Fiat. Bastano due numeri per capirlo: quando Termini ha iniziato l’ultima fase di declino, negli anni più difficili per il gruppo all’inizio di questo decennio, il suo indotto era di soli 500 posti di lavoro. E non è aumentato mentre i dipendenti si riducevano ai 1400 circa di oggi. “É un’azienda costruita in un posto assurdo secondo qualsiasi valutazione razionale”, dice Berta. La fabbrica più sbagliata della Fiat, secondo Berta, è considerata Pomigliano d’Arco costruita con logiche di divisione del lavoro tayloristiche quando ormai il modello della catena di montaggio era superato. Ma a posteriori perfino quella si è rivelata meglio di Termini che è completamente isolata, intorno non ha alcun tessuto industriale in grado di valorizzarla, mentre Pomigliano è messa meglio da quel punto di vista.

GLI INIZI. Per capire le ragioni di un fallimento storico bisogna tornare alle origini e alla scelta di espansione nel Mezzogiorno. Era il 1970, alla Fiat c’era una gestione in condominio di due amministratori delegati, l’ingegner Gaudenzio Bono e Umberto Agnelli. Il Lingotto deve confrontarsi con due problemi strutturali: la prima motorizzazione degli italiani si è conclusa da tempo, la domanda interna stagna, le finanze del gruppo sono deteriorate tanto che nel giro di un paio d’anni porterà l’azienda (con un passivo di 150 miliardi nel settore auto) sull’orlo della “irizzazione”, cioè del passaggio sotto la mano pubblica dell’Iri. Nell’aprile del 1970 la Fiat annuncia un piano con ambizioni strategiche pluridecennali: investimenti per 250 miliardi di lire – sfruttando i finanziamenti offerti dal governo a chi puntava sul Mezzogiorno – nelle regioni meridionali. É la prima volta che la Fiat cerca di “esportare l’industrializzazione”, come dice Berta. Secondo lo storico Valerio Castronovo, autore del monumentale “Fiat, una storia del capitalismo italiano”, la dirigenza del Lingotto era convinta che questa operazione avrebbe “esorcizzato il pericolo che Torino continuasse a essere investita da ingenti ondate migratorie” e migliorato l’immagine di un’azienda accusata di “una politica gretta, antimerdionalista e contrari agli stessi interesssi di uno sviluppo equilibrato nell’area torinese”. Secondo altre interpretazioni, invece, era troppo tardi per perseguire un’industrializzazione più armonica tra Nord e Sud, perché l’immigrazione a Torino durava da oltre vent’anni. L’ambizione era di creare 19.000 posti di lavoro e altrettanti nell’indotto. Non è successo.

L’ascesa della SicilFiat, nome originario dello stabilimento, dura solo un quindicennio. Per sette anni al progetto partecipa anche la Regione Sicilia come finanziatore, si parte con 350 addetti che fabbricano la 500, poi il boom con la Panda a metà degli anni Ottanta, con un terzo turno di lavoro per fabbricare la Panda. Negli anni Novanta iniziano le ristrutturazioni, prima per produrre la Tipo, poi la Punto. Inizia la cassa integrazione, i contratti a tempo determinato non vengono rinnovati, Torino inizia a chiedersi che senso abbia tenere aperto lo stabilimento.

CAMBIA IL PATTO. Secondo molti osservatori delle vicende di casa Agnelli, il rapporto tra l’azienda e lo Stato si è retto su un tacito patto: il bilancio pubblico sostiene la Fiat nei momenti di difficoltà e in cambio il Lingotto garantisce occupazione. Ora il numero di lavoratori Fiat al Sud sta diminuendo: 5.000 a Pomigliano, 5.200 a Melfi, 4.000 a Cassino. La concessione degli incentivi e del supporto della linea torinese nei negoziati commerciali con la Corea del sud senza contropartite occupazionali certifica che la natura del patto è cambiata.

Spiega il professor Berta: “Se crediamo che l’automobile abbia un futuro anche in Italia, dobbiamo fare delle scelte drastiche, non si possono produrre 600mila auto in 6 fabbriche diverse”. Ovvero: quello che oggi interessa alla politica (e forse anche al Paese, sostiene qualcuno) è che la Fiat mantenga in Italia il cervello e il controllo del gruppo, non qualche centinaio o migliaio di posti di lavoro non più competitivi. Anche se il costo (politico e sociale) è che qualche altro modello verrà prodotto nello stabilimento serbo acquisito da poco o in Polonia.

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20/11/2009 - Posted by | Articoli, Il Fatto Quotidiano | , , , , ,

1 commento »

  1. “L’Italia è una Repubblica fondata sul lavoro”, hanno urlato gli operai.

    Certo, ma che ci faremmo (vedi http://stop.zona-m.net/it/node/53 ) con le auto prodotte a Termini Imerese?

    Commento di mfioretti | 07/12/2009 | Rispondi


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